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全球航空業“振翅難飛”:7成航企現金撐不過3個月,需2000億美元紓困

 “從業四年以來,這是最清閑的一段時間。疫情讓很多航班停飛,我們的工作量也基本歸零。”空乘王颯(化名)說,2月她的飛行時長不足10小時,這讓她擔心停飛后收入銳減,且目前停飛時間長也會用掉一部分假期,疫情過后,很可能全年無休。

  同樣擔憂的,不止空乘,還有機長。“最近一段時間,原本預計的航班陸續取消,要飛四段的航段也改成兩段。”作為一家大型航空公司的機長,林光宇(化名)也經歷了從業以來工作最“輕松”的一段時間。

  他們“輕松”的背后,是新冠肺炎疫情下遭遇重創的全球民航業:歐洲最大的航空公司德國漢莎航空將削減95%的運力,停飛700架飛機;北歐航空公司被迫解雇大約1萬名員工,約占員工總數的90%;澳洲航空則停飛了所有國際航班,約2萬人短期失業;加拿大最大的航空公司加拿大航空當地時間3月19日深夜宣布,臨時裁員5149人,占員工總數的60%;韓國大韓航空已停飛其145架客機中的100架左右,并推遲投資、削減運營支出,鼓勵員工自愿休假……

  在國外新冠肺炎疫情肆虐下,大量航班停飛、載客數斷崖式下滑、很多航空公司現金流告急。

  如何“熬過去、活下來”,等到行業復蘇的春天?

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新冠肺炎疫情影響下,羽田機場停機坪上飛機緊密排排坐的景象。圖片來源:NHK視頻截圖

  航空公司:一夜之間倒下

  “請不要前往機場,因為您的弗萊比航班將無法運營。”

  英國民航局當地時間3月5日凌晨3點發出的這條推文,意味著運營英國近五分之二國內航班的弗萊比航空公司(Flybe)正式宣布破產,成為新冠肺炎疫情沖擊下歐洲首家倒下的航空公司。

  一夜之間宣布倒閉,讓弗萊比航空公司超過2000名雇員一下子陷入失業的困境。在弗萊比工作了13年的空姐凱瑟琳穿著制服到達機場,正準備執行當天的飛行任務,卻突然得知被遣散的消息。她在鏡頭前淚眼婆娑:“我們從畢業就來到這里,現在不知道要怎么辦”。

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圖片來源:東方衛視視頻截圖

  “公司已盡一切可能避免破產,但無法克服重大的資金挑戰。”弗萊比首席執行官馬克·安德森(Mark Anderson)在一份聲明中表示。

  航空公司面對的資金挑戰有多大?

  國際航空運輸協會(IATA)稱,預計3月份全球航空客運量將同比下降50%,多數航空公司僅在今年年初的兩個月有現金收入。從全球范圍來看,初步估計航空業需高達2000億美元的政府緊急援助紓困。

  IATA總經濟師布賴恩·皮爾斯表示,超七成航企手頭現金不足以負擔3個月固定成本開支。“疫情的蔓延特別是跨大西洋航運市場的關閉,將使航空業面臨前所未有的挑戰,此次疫情對航空業的打擊不會低于2008年國際金融危機所帶來的影響。

  民航專家綦琦也向《每日經濟新聞》記者表示,航空公司是需要大量現金流維持運營的,疫情突發導致市場需求驟減,航空公司停飛航班,大量預售機票退票將抽緊航空公司現金流。

  3月20日,IATA理事長兼首席執行官Alexandre de Juniac說:“新冠肺炎疫情全球大流行引發航空業危機,這場疫情比9·11更糟。僅僅幾周內,航空旅行需求幾乎消失殆盡。事實上,對于大多數航空公司來說,航空旅行市場實際已降至冰點以下,取消航班的旅客人數超過新訂票的人數。機票銷售歸零,航空公司的現金收入也隨之斷流。運營收入急劇下降。資金最雄厚的航空公司尚有能力喘息片刻,其他公司入不敷出,正陷入絕境。”

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圖片來源:羅蘭貝格

  “除非各國政府和航空業采取協調一致的措施來減緩危機,否則疫情可能使大多數航空公司在5月底前破產。”3月16日,國際航空業智庫亞太航空中心(CAPA)在一份聲明中警告。

  4月1日,國際航空運輸協會最新的分析報告指出,第二季度(即日起至2020年6月30日止),航空公司的現金流支出將高達610億美元,季度凈虧損為390億美元。分析基于國際航協上周發布的疫情對航空運輸業的影響評估,即嚴格的旅行限制將持續三個月。基于這一假設,同比2019年,全年需求將下降38%,全年客運收入暴跌2520億美元。而第二季度的需求跌幅達71%,為全年之最。

  全球航空業遭遇“至暗時刻”,或也將帶來新一輪重組和洗牌。“國外航空業很可能出現破產或者國有化浪潮。”綦琦判斷。

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歐洲航班執行軌跡(1月20日,歐洲未出現疫情時)圖片來源:飛友科技Airsavvi

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歐洲航班執行軌跡(3月16日,歐洲疫情發展初期)圖片來源:飛友科技Airsavvi

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歐洲航班執行軌跡(4月1日,歐洲疫情大規模爆發)圖片來源:飛友科技Airsavvi

  空乘:停飛后自繳五險一金

  為了不成為第二個“弗萊比”,不少航空公司決定勒緊“褲腰帶”。

  王芮(化名)作為北歐航空中國機組的一名乘務員,早在2月初就因停航休假在家,“幸運”地成為剩下的10%,免于裁員。她告訴《每日經濟新聞》記者:“疫情期間停航,我覺得是對乘客和機組工作人員負責任的做法,避免了風險。”

  談到公司裁員,她表示理解:“疫情時期受到影響的行業,航空業肯定是最嚴重的之一了,目前我們乘務員能做的也不多,只能等待公司進一步(的)消息,我也相信航空業能挺過這個難關。”

  《每日經濟新聞》記者了解到,此前,國內已有航空公司出臺政策讓員工開啟“無薪休假”,即包括飛行、乘務、航務等多個崗位開啟“輪休模式”,在輪休期間不發薪酬,按在崗工作時間計算薪酬,只發基本工資、交五險一金、享受工資福利。

  一位東航職能部門的員工透露,東航集團日前也正式發文,第一季度所有員工保持基本工資不變,但績效工資只發70%。

  一般旺季拿到的績效工資會比淡季高,但南航某基地公司的營銷人員陳詩燕(化名),在今年1月份這個春運的原本旺季,拿到的卻是和淡季差不多的績效工資。

  王颯、陳詩燕還算幸運的,大韓航空的一名乘務員的境遇更是讓人欷歔:大韓航空的中國籍乘務員基本全部都停薪留職回國了,目前復職前景仍不明朗。而且停薪期間的五險一金,公司并不承擔,要員工自己上繳,再加上無收入,不少乘務員或將面臨經濟困難。

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國內部分航班的飛行軌跡雷達圖(1月20日高峰期)圖片來源:飛友科技Airsavvi

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國內部分航班的飛行軌跡雷達圖(2月21日低谷期)圖片來源:飛友科技Airsavvi

  自救:發行上百億超短期融資券

  相較國外航空公司,隨著國內疫情形勢轉好,不少航空公司著力通過各種方式恢復正常經營。

  此前,隨著各地逐步復工復產,東航、海航、春秋航空等航空公司推出包機服務,在社交媒體平臺發出包機海報,并推出低折扣機票進行促銷。

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圖片來源:某第三方購票平臺截圖

  “包機確實滿足企業的需求,能夠讓員工在較為安全的前提下回到崗位,也給航空公司帶來一定業務量,并體現社會責任感。”在某航企市場部工作的趙甜(化名)告訴《每日經濟新聞》記者,但相比往年春節前后繁忙的航班量,目前運送物資、包機救援、包機復工的航班量顯得非常微小。

  “包機是不得已而為之的業務。目前包機業務是源于現金流壓力、人員飛機大量閑置、疫情期間市場個性化需求等多方面因素催生的‘自救’方式和特別產物。”某航空公司商務人士王曉磊(化名)說。

  即便如此,國內某航空公司工作人員李天樂(化名)也提到,不論是包機抑或打折機票,成本已經不是要考慮的首要因素。“從航空公司各項運行成本來看,如果旅客非常少,飛機日常運營、維護占最大的成本。最大的止損就是讓飛機不飛。”在某航企市場部工作的李默然(化名)提到,在多條航線停運的情況下,飛機的利用率不斷降低,但依然需要有較高投入,包括燃油費用、機場占用費用、航線規劃費用等固定投入。

  “在特殊時期,飛機只要飛基本每小時都在虧,但如果目前不通過相關措施提升執飛率,等疫情過去之后,航司在消費者心中的品牌印象也會大打折扣,因而抱著‘能賺一點是一點’的想法,推出各項新嘗試。”李天樂告訴記者。

  此外,疫情發生后,包括東航、南航等在內的國內多家航空公司也已累計發行了上百億的超短期融資券,增加資金儲備。

  “公司在緩解現金流壓力方面,提出了‘抓收入、降成本、要政策’,自下而上向員工搜集提質增效‘金點子’。”南航某基地公司的營銷人員陳詩燕介紹稱,通過員工集思廣益,她所在的南航基地公司最終形成了一系列方案:抓收入方面,與主營貨運的航空公司洽談機務維修保障協議、機庫租賃協議,積極拓展第三方業務,多渠道創新增收模式;降成本方面,高效利用擬退租飛機,合理安排A檢,減少飛機封存,節約航材,同時從優化地面滑行路線、科學申請飛行高度、嚴控計劃外多加油、減少返航備降、優化航路等方面降低航油成本;要政策方面,收集各類優惠政策,申請起降費、地面服務費減免,提出水電費用減免申請,加強溝通爭取各航線補貼提前到賬、申請延期繳納稅款等降低現金流壓力。

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制圖:每日經濟新聞 趙李南

  展望:國內民航市場回暖,國際航線壓力仍待解

  很多國外航空公司3月經歷的,國內航空公司2月也經歷過。

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制圖:每日經濟新聞 趙李南

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制圖:每日經濟新聞 趙李南

  讓人欣慰的是,隨著復工復產的穩步推進,國內民航市場已開始逐漸回暖。

  同程藝龍與飛常準聯合發布的《2020上半年全國民航客運市場復蘇趨勢報告》顯示,隨著航班執行量的增長,全國的航班執行率整體上也呈現穩步上升態勢,3月第一周的執行率最高水平接近50%。南航、國航、海航和廈門航空3月15日的航班執行率分別為63.11%、55.80%、57.70%和65.59%,達到了自2月10日以來的最高水平。

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制圖:每日經濟新聞 趙李南

  3月27日,民航局發布了關于恢復湖北省民航航班的通知。通知指出,自3月29日零時起,恢復湖北省除武漢天河機場外其他機場的國內客運航班。自4月8日零時起,恢復武漢天河機場國內客運航班。但暫不恢復湖北省各機場國際及港澳臺地區客運航班;暫不恢復湖北省各機場往返北京客運航班(包括經停航班)。

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天河機場身著防護服的醫務人員。圖片來源:每經記者 張建 攝

  作為一家大型航空公司的機長,最近,林光宇剛結束一次航班飛行,接下來還有飛往北京和廣州的航班,“感覺整個國內市場在慢慢回暖,我們又要忙起來了”。

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國內部分航班的飛行軌跡雷達圖(4月1日恢復期)圖片來源:飛友科技Airsavvi

    相較國內逐步復蘇的市場,國際航線的壓力仍然不容小覷。此前,民航局向航空公司發通知,自3月29日起,國內每家航空公司經營至任何一個國家的航線,只能保留一條,而每條航線每周只可以運營一班;外國每家航空公司經營至中國的航線,只可以保留一條,每周的運營班次不得超過一班。全貨運航班則不受影響。民航局運輸司相關負責人表示,根據上述措施測算,每天通過航空入境的旅客人數將由目前的2.5萬人降到5000人左右。

  “國內疫情趨于穩定,預計航空市場會先于全球其他地區復蘇,這也是我國積極控制疫情且成效顯著的回報。”綦琦表示,“但基于目前嚴控疫情境外輸入的情況,航空市場的復蘇可能還會滯后”。

  民航專家林智杰表示,若能全年免征民航發展基金,大約能減少數十億元的開支。若是航企獨飛遠程航線,按照國際航線的補貼政策,大約也能補貼航空公司變動成本的三分之一。

  記者手記丨17年后再遭“重創”,民航業靜待冬去春來

  夾縫求生、至暗時刻、業務停擺……這段時間,民航業的底色變得十分灰暗。

  一位經歷過2003年“非典”的民航人回憶稱,當時民航業的各項指數也是“斷崖式下跌”,對于行業的打擊也很大,對業界也是一場前所未有的考驗。

  17年過去了,中國民航業的質量和數量都在高速發展,但卻再次陷入“低谷”。對于中國民航業而言,這是一個不折不扣的寒冬。而對于全球航空業來說,“冬天”才剛剛開始。

  “看著躺在停機坪上的飛機群,你能聽見金錢融化的聲音。”這是業內對民航遭受疫情重創的生動比喻。現金流告急成為全球航空公司難以言說之痛,降薪、裁員、破產接踵而至。

  在采訪中記者看到,國內航空公司在危機面前顯示出極大的韌性——“勒緊褲帶”過苦日子、發債補充現金流、開拓復工包機、機務維修、機庫租賃等多元化創收。

  盡管收入下降,但民航業各崗位基層員工對所屬航空公司表示出了高度理解和支持。為公司開源節流貢獻“金點子”、全力配合業務臨時調整、按照防疫規定嚴格有序開展經營。我們看到民航業上下一心、共克時艱的決心和凝聚力。

  在自救之外,民航業也不忘踐行社會責任。接回滯留在海外的中國公民、運輸防疫物資、運送醫護人員前往疫情重災區,無數民航人敬業、精益、專注地在各自崗位上發揮著“工匠精神”,在每一段航程中寫下特殊的記憶。

  沒有一個冬天不會過去。疫情風暴過后,民航業必然會迎來新一輪的起飛。相信民航必會擺脫低谷,航線繁忙依舊、機場人聲鼎沸。

  來源:每日經濟新聞

  記者:張虹蕾 王帆

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